물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK27 / 2022-JUL-1_2 > 물류뉴스

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북미 수출항로 5월 물동량 3%↑… 중국 약세 vs 韓·베트남 강세

북미항로 물동량이 중국의 부진에도 성장세를 이어갔다.
미국 통관조사회사인 데카르트데이터마인에 따르면  5월 한 달간 아시아 10개국발 북미행(북미 수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 3% 증가한 186만6108TEU를 기록했다.

2020년 7월 이후 23개월 연속 증가하는 한편 5월 실적으로는 사상최고치를 냈다. 데이터마인 통계는 적재 컨테이너가 대상이며, 미국을 경유하는 환적화물은 포함하지 않는다.
코로나 확진자 발생 이후 2달 이상 상하이시를 봉쇄한 중국발 물동량은 감소세를 띠었지만 우리나라와 베트남 인도 말레이시아 등이 두 자릿수 성장하는 호조를 보였다.

1위 선적국인 중국은 1% 감소한 106만9265TEU로, 역신장을 신고했다. 봉쇄됐던 상하이와 옌톈 샤먼 등 중국 주요 6개항 중 3곳에서 감소세를 보였다.
다만 전달에 비해 5% 늘어났다는 점은 고무적이다. 2위 우리나라는 14% 증가한 18만9222TEU, 3위 베트남은 19% 증가한 18만6188TEU, 4위 대만은 5% 증가한 10만1720TEU,
5위 인도는 54% 증가한 8만9667TEU를 냈다.

8위 말레이시아는 21% 증가한 3만4806TEU를 거뒀다. 9위 일본은 12% 감소한 3만5739TEU, 10위 홍콩은 31% 감소한 3만4643TEU였다.

홍콩은 10개국 중 가장 높은 감소 폭을 기록하며 일본에 9위 자리를 내줬다. 
품목별로, 1위 가구류는 4% 감소한 36만21TEU, 2위 기계류는 0.5% 감소한 19만2013TEU, 3위 플라스틱은 6% 감소한 14만5476TEU를 기록, 상위 3대 품목이 모두 역성장했다.

5위 자동차, 7위 철강제품도 각각 -3% -6%의 부진을 보였다. 반면 4위 전기전자제품과 6위 완구 · 운동기구는 각각 8% 증가한 15만5984TEU, 7% 증가한 9만5596TEU로,
성장곡선을 그렸다.

또 8위 고무제품 · 타이어가 22%, 의류가26%, 섬유가 34%의 두 자릿수 성장을 보였다.
북미 수출항로 5개월 누계는 전년 동기 대비 5% 증가한 878만2565TEU였다.

미국발 아시아 10개국행(북미 수입항로) 4월 물동량은 전년 동월 대비 11% 감소한 47만3614TEU에 머물며 10개월 연속 내리막길을 걸었다. 10개국이 모두 역신장했다.
특히 일본 우리나라를 비롯해 6개국이 두 자릿수의 감소 폭을 보였다. 1위 중국은 9% 감소한 13만5144TEU, 2위 일본은 11% 감소한 6만760TEU, 3위 한국은 10% 감소한
5만5056TEU였다.

품목별로는 1위 펄프 · 폐지가 17% 감소한 7만4812TEU, 2위 목초 · 대두류가 4% 증가한 6만3269TEU, 3위 플라스틱이 4% 증가한 3만3160TEU였다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

베트남 중국 도시 봉쇄 여파 하이테크 제조 허브 부상 효과 ... 대체 생산지 우선 순위

베트남이 중국의 코로나 19로 인한 강력한 도시 봉쇄 여파로 글로벌 생산기업들의 신뢰도가 떨어지면서 반사 이익을 얻고 있다.
최근 경제 및 공급망 분석기관들의 보고서를 종합해 보면. 중국이 수개월동안 공급망을 강제 중단시키는 조치를 취하면서

공장 가동 불확실성이 높아진 애플 등 하이테크 기업들이 생산 라인 일부를 베트남으로 이전시키고 있다고 전했다.
한 관계자는 “애플이 중국에서 생산해온 ipad 일부 생산을 베트남으로 이전했다. 또한 삼성과 LG 등도 여러 가지 문제점을 겪고 있지만, 베트남에서의 생산량 증대를 위해 투자를 확대하고 있다” 고 밝혔다.
특히 전자상거래 및 소비용 전자재품의 제조 기지로 거듭나고 있는데, 이는 베트남이 첨단산업의 경제자유구역 유치를 위한 외국인 직접투자 규제를 계속적으로 점검 조종하는 정책을 펼치고 있기 때문이다.
실제로 베트남의 제조업에 대한 투자는 올해 들어 점점 늘고 있는데, 이로 인해 5월까지 베트남 수출은 16.7%가 증가한 1,533억 달러를, 수입은 15.3%가 증가한 1,529억 달러를 각각
기록했다.
더욱이 베트남 민항총국의 자료를 보면, 항공화물 실적은 상반기 기준 전년동기비 30.6%가 증가한 76만 5,000톤을 기록, 연말까지는 150만톤 처리 실적이 가능할 것으로 내다봤다.
결국 많은 글로벌 기업들이 리스크 상쇄를 위해서 대체 생산지를 찾고 있으며, 중국의 인건비 증가 등을 이유로 자유무역협정에 가입해 있는 베트남이 우선 선택되고 있다.

여기에 베트남의 물류인프라 개발 계획 및 노력을 주목하고 있으며, 가까운 장래에 더 큰 투자가 있을 것으로 보는 시삭도 베트남 생산 거점 전환 전망에 힘을 보태고 있다.
다만 일부에서는 베트남 역시 높은 물류비용과 연료비 상승, 항만 요금 인상, 노동력 부족, 인플레이션, 그리고 산업단지 연결망 부재 등의 문제점이 여전히 나타나고 있어, 중국시장에서의 완전한 철수는 나타나고 있지 않고 있다.

<출처: 카고프레스>

해상 ‘컨’ 운송시장 ‘잔치는 끝났다’

잔치는 끝났다.

사상 유례없는 호황을 누리던 컨테이너 시장에 조종(弔鐘)이 울리고 있다.

최근 노르웨이 해운분석 플랫폼인 제네타(Xeneta)의 분석에 따르면 장기계약 운임보다 현물운임이 더 낮은 것으로 분석됐다. 1년 치 운송계약을 체결한 화주보다 당장 시장에서 운임을 받는 것이 더 싸다는 것이다.

결국 향후 컨테이너 시장 전망이 어둡다는 증거다.

실제로 이 조사기관에 따르면 해상운송 장기계약을 체결한 화주들의 약 71% 정도가 현재 운송계약을 파기하고 싶다고 밝히고 있다.

세계 주요 해운지표도 ‘하향 곡선’ 이다. 영국 드로리의 세계 컨테이너 평균 운임지수(WCI)는 23일 기준 전주대비 3%가 하락한 7,285달러/FEU로 나타났다.

지난 3월 이후 연이은 하락세이다. 하지만 올들어 지난 23일까지 평균 운임은 8,475달러/FEU로 최근 5년 평균 운임 3,469달러보다 5,006달러가 높은 수준이었다.

특히 상하이 – 로스앤젤레스항로 운임은 전주대비 5%(426달러)가 하락한 7,952달러/FEU를 나타냈다.

중국 닝보 컨테이너 운임지수(NCFI) 보고서는 ‘북미항로를 공급 과잉’ 으로 규정짓고 있다. 일부 선사들은 화주 유치를 위해 무리하게 운임인하를 주도하고 있다고 지적했다.

하지만 일부 분석가는 “향후 운임인하 압박이 거셀지라도 손쉽게 시장가격 하락으로 이어지기는 힘들 것”라는 의견도 대두되고 있다.

지난 2년 이상 사상 유례없는 호황을 누린 선사들이 운임하락 압박을 견뎌낼 자생력이 생겼다는 평가다. 이 분석가는 실제로 현재 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)는 팬데믹 이전보다
4배나 높은 수준이라고 밝혔다.

정기선 항로의 공급 축소를 통한 시장 가격 안정화를 위한 선사들의 노력도 이어지고 있다.
최근 주요 얼라이언스의 북미와 유럽항로 선박 운항 취소는 총 48회에 달하는 것으로 나타났다.

2M얼라이언스가 23회, THE얼라이언스 19회, 오션얼라이언스가 6회를 각각 취소했다.

세계 최대 선사인 머스크도 올 상반기 전체 컨테이너 취급량이 감소할 것으로 전망했다. 팬데믹이후 상승세가 멈출 것으로 예상했다.

<출처: 카고뉴스>

태평양항로 ‘컨’ 운임 점차 안정세 

태평양항로 해상 운임이 안정화되면서 트랜짓 타임(T/T)도 점차 개선되고 있는 것으로 분석됐다.

프레이토스 발틱운임지수(FBX)에 따르면 지난 22일 기준 아시아 – 북미 서안(西岸)항로 운임은 전주대비 3%가 하락한 8,934달러/FEU를 기록했다.

전년동기 대비로는 1% 정도 높은 수준. 아시아 – 북미 동안(東岸)항로 운임도 1%가 떨어진 1만 1,589달러/FEU를 나타냈다. 전년동기 대비로는 16%가 높은 수준이다.

북미지역 주요 소매업체들이 재고가 쌓이면서 신규 제품 발주도 늦추고 있다. 이에 따른 해상 운송 수요도 점차 안정화되고 있다.
미국 서부 로스앤젤레스와 롱비치항의 항만 적체 현상도 점차 개선되고 있다. 지난 6월 중순 현재 컨테이너를 내리기 위한 대기 선박 수도 최근 20척 이하로 대폭 감소했다.

이에 따라 태평양항로의 트랜짓 타임도 개폭 개선되고 있다.
프레이토스가 밝힌 바에 따르면 6월 중순 현재 태평양항로 선박의 트랜짓타임은 연초대비 25% 이상 감소했다.
아시아 – 북미 서안항로 운임은 6월 들어서 20일까지 17%나 하락했다. 작년 6월에는 11%나 급등했었다.

<출처: 카고뉴스>

“미 서부항만 컨테이너 적체 서서히 늘어” …체류 ‘컨’2배 증가해 수수료 부과 움직임도 

글로벌 시장 경제에 인플레이션 여파가 급격히 확산되는 가운데, 컨테이너 이동 수요 감소가 예상되고 있지만,

운임 하락을 우려하는 선사들과는 달리 거점 항만들은 계절 성수기가 다가오면서, 혼잡도가 점점 늘고 있다는 소식이다.
최근 관련업계에 따르면, 무엇보다도 미국 서부항만의 장기 체류 컨테이너 숫자가 빠른 속도로 늘고 있는 상황에 시장이 주목하고 있는데,

최근 자료에서는 지난2월 대비해 6월 말 기준 LA/LB항만 장기 거주 컨테이너 숫자는 2배 이상 늘어난 4만 8,932개로 나타나고 있다.
이에 따라 일부 항만 관계자들은 지난해 수입 컨테이너 적체 현상을 해소하기 위해 도입되었던 컨테이너 정기 적체수수료 부과를 본격 시행해야 한다는 지적마저 나오고 있다.

수수료는 9일 이상 체류시 100달러를 부과하고 이후 하루마다 100달러를 추가하는 내용이었다.
이는 지난해 10월 발표되고 11월 15일 시행하기로 했으나, 항만 게이트 밖으로 더 많은 컨테이너를 내 보낼수 있는 위협용 무기로 작동하면서, 실제 수수료 부과는 매 분기
연기되어 왔다.
“지금의 체류 컨테이너 숫자는 해당 수수료 적용제도를 도입하기로 결정했던 11월 15일 기준 체류 컨테이너 숫자인 4만 8,905개와 거의 똑 같은 수준이다.
결국 조만간 실제로 수수료 부과가 결정될 가능성이 매우 높아지고 있는 셈이다” 라고 시장 관계자들은 지적하고 있다.

한편 시장 분석가들은 이번 서부항만의 컨테이너 적체에 대해 근본적인 원인은 철도 운송의 지연으로 인해 항구들이 피해를 받고 있는 것이라고 진단했다.

6월 26일 기준 롱비치의 9일 이상 체류 컨테이너 숫자는 2만 501개로 이중 터미널에 8,992개, 철도쪽에 1만 1,509개가 머물고 있다는 것이다.

LA항구 역시 29일 기준 9일 이상 체류 컨테이너중 1만 7,010개가 선적 대기중인 부두내 레일 컨테이너로 집계되고 있다.

이는 전체 컨테이너의 60% 수준이며, 터미널에 대기중인 수입컨테이너중 41%인 2만 8,984개는 철로에 묶인 채 대기중이다.

<출처: 카고프레스>