물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK 51 / 2021.DEC.17 > 물류뉴스

• 목록

수 신 : 고객사제위

발 신 : ㈜아이디알로직스

고객사의 일익 번창을 진심으로 응원합니다.

WEEK51 물류뉴스 입니다. 감사합니다.

글로벌 공급망 대란으로 아이폰 생산 중단

최근 전 세계적인 공급망 대란으로 기업들의 어려움이 이어지고 있는 가운데 

글로벌 시가 총액 1위인 애플이 반도체 공급 부족으로 아이폰 생산을 일시 중단한 것으로 나타났습니다.

니혼게이자이신문(닛케이)는 8일, 아이폰을 생산하는 중국 종장이 반도체 공급 문제, 전력 사용제한 등으로 10월 들어 며칠간 가동을 중단했었다고 보도했습니다. 

이처럼 연말 성수기를 앞두고 아이폰 생산이 중지된 사례는 10여년 만에 처음 있는 일이라고 닛케이는 전했습니다.

이에 대해 애플의 공급망 관계자는 이번 아이폰 생산 중단 사태에 대해 “중국의 황금 연휴는 모든 작업자가 생산을 준비하는 가장 바쁜시간이었다. 

하지만 올해는 부품이 제한돼 있어서 휴일에 초과근무를 할 필요가 없었다”고 전했습니다.

공급망 대란으로 아이폰 생산량 약 20%가량 줄어들어..

사실 애플은 아이폰13 수요에 맞춰 생산을 정상화하기 위해 노력한 것으로 알려졌습니다. 

아이패드용 반도체를 아이폰13에 사용하는 등 고육지책을 내놓기도 했는데요, 하지만 결국 수요를 맞추지 못했습니다.

현재 아이패드 생산량은 약 50%정도 줄어들었으며, 이전 세대 아이폰 역시 25%가량 생산이 감소한 것으로 나타났습니다. 

지난 9~10월 아이폰13의 생산량 역시 계획보다 20%가량 떨어진 것으로 나타났죠. 

애플은 연말까지 약 8300~8500만대의 아이폰13을 생산할 예정으로 알려졌있는데요, 이는 당초 계획인 9500만대에 미치지 못하는 수치입니다.

아이폰 생산 차질… 삼성·LG 날벼락

애플은 대표적인 ‘빅테크’기업으로, 다른 업체들에 비해 부품 공급망을 촘촘하게 구축하는 것으로 유명합니다. 

이런 상황에서 아이폰의 생산 중단은 그만큼 반도체 공급난이 심각한 것으로 해석될 수 있죠.

이처럼 아이폰 생산에 차질이 생기면서 삼성전자, 삼성디스플레이, LG이노텍 등 국내 주요 전자 기업들 역시 위기를 맞이했다는 이야기가 나오고 있습니다. 

이들 기업들은 애플을 주요 매출처로 두고 있기 때문입니다.

삼성전자의 올해 반기보고서에 따르면 애플은 AVP일렉트로닉스, 베스트바이, 도이치텔레콤, 버라이즌과 함께 삼성전자의 5대 매출처로, 

이들 5개 기업과의 거래에서 발생하는 매출이 전체 매출액 대비 약 13%라고 밝혔습니다.

또한 LG이노텍 역시 애플에 카메라 모듈을 공급하고 있으며, 이 거래가 LG이노텍의 전체 매출의 10%이상을 차지하는 것으로 알려졌죠.

업계 관계자는 “애플과 같은 빅테크 기업의 생산이 줄어들면 거래 기업의 매출도 줄어들 가능성이 높다”고 언급했습니다.

전 세계 반도체 부족현상 2023년까지 지속될 것

이처럼 최근 전 세계적으로 공급망의 고리가 줄줄이 끊어지면서 부품을 조달하지 못해 제품이 생산이 중단되는 사례가 속출하는 가운데 

팻 갤싱어 인텔 최고경영자(CEO)는 전 세계 반도체 부족현상이 2023년까지 지속될 것으로 예상했다고 월스트리트저널(WSJ)이 보도했습니다.

이에 따라 애플뿐 아니라 전 세계 스마트폰 제조업체들은 지금과 같은 어려움이 이어질 수 있다는 우려가 커지고 있는데요, 

특히 국내 최초 수출입 가시성 솔루션 ShipGo(쉽고)는 전 세계 화물의 운송 현황을 한 눈에 확인할 수 있을 뿐 아니라 화물의 위치상태를 실시간으로 

체크하여 운송 딜레이를 사전에 예측해주기 때문에 삼성전자로지텍, LG화학, 대림코퍼레이션, 두산인프라코어, LS Nikko 동제련, 이랜드 등 

대기업을 비롯해 장금상선, 흥아라인, 한성라인 등 선사 및 포워더의 도입이 빠르게 늘어나고 있답니다.

특히 국내 최초 수출입 가시성 솔루션 ShipGo(쉽고)는 전 세계 화물의 운송 현황을 한 눈에 확인할 수 있을 뿐 아니라 

화물의 위치상태를 실시간으로 체크하여 운송 딜레이를 사전에 예측해주기 때문에 삼성전자로지텍, LG화학, 대림코퍼레이션, 두산인프라코어, LS Nikko 동제련, 이랜드 등 

대기업을 비롯해 장금상선, 흥아라인, 한성라인 등 선사 및 포워더의 도입이 빠르게 늘어나고 있답니다.

반도체 공급 대란으로 자동차 업계도 시름이 깊어지는 중

한편 공급망 대란으로 반도체 공급에 차질이 발생하면서 애플, 삼성과 같은 스마트폰 제조사 뿐 아니라 자동차업계 역시 시름이 깊어지고 있습니다. 

최근 자동차에도 다양한 기능들이 탑재되면서 이에 따른 자동차 제조에도 자동차용 반도체가 필요로 해졌기 때문입니다.

글로벌 컨설팅 업체인 AFS(Auto Forecast Solutions 올해 차량용 반도체 부족으로 인한 글로벌 생산 차질 규모가 1015만대에 달할 것으로 예상했는데요, 이는 올해 예상 수요 8728만6000대 11.6%에 달하는 수치입니다.

LMC Automotive도 반도체 수급 차질 영향을 반영해 올해와 내년 글로벌 신차 생산 전망치를 각각 6.2%, 9.3% 하향 조정했습니다.

실제 현대차그룹의 경우 인기 차종은 계약부터 출고까지 최대 1년이 걸릴 정도로 정체가 심각한 상태입니다. 투싼 하이브리드나 싼타페 하이브리드 등은 주문 후 출고까지 6개월 이상, 기아 쏘렌토 하이브리드는 출고까지 11개월이 걸리는 것으로 알려졌죠.

한국지엠의 경우 부평공장에서 50% 감산하고 있고, 르노삼성차와 쌍용차도 반도체 재고가 바닥인 상황입니다.

호세 무뇨스 현대차 글로벌운영책임자(GCOO)는 “세계적인 반도체 부족 현상 때문에 지난 8~9월 가장 힘든 시간을 보냈다”며 “그룹 내에서 우리만의 반도체를 개발할 수 있기를 원한다”고 말하기도 했습니다.

기획/ ‘코로나·성수기 효과’ 컨선사들 3분기도 이익폭 네자릿수 폭증

글로벌 컨테이너선사들이 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 재확산에도 올해 3분기에 내실을 크게 다지는 데 성공했다. 

글로벌 주요 항만에서 물류 적체가 장기화되고 있는 게 운임 강세로 이어지면서 선사들은 시장 전망을 웃도는 성적표를 받아들었다. 

글로벌 선사 10곳 모두 매출과 이익이 대폭 개선된 가운데, 우리나라 HMM(옛 현대상선)의 3분기 영업이익은 전년 대비 세 자릿수 증가한 것으로 나타났다.

북미수출항로 누계 물동량 전년比 24%↑

원양항로 컨테이너 물동량은 보복 소비에 따른 수요 급증과 성수기 효과에 힘입어 높은 증가율을 보였다. 

미국 해운조사기관인 JOC피어스에 따르면 아시아 18개국발 미국행(북미수출항로) 2021년 1~9월 누계 물동량은 23.6% 증가한 1596만3600TEU로 집계됐다. 

1위 중국은 22.3% 증가한 921만8400TEU, 2위 베트남은 37.2% 증가한 190만5600TEU, 3위 우리나라는 24% 증가한 84만1100TEU를 각각 기록했다. 

유럽항로 물동량 역시 북미와 마찬가지로 증가세를 보였다. 

영국 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 아시아 16개국발 유럽 53개국행(유럽수출항로) 1~9월 누계 물동량은 9.2% 증가한 1264만TEU였다. 

중국에서 실린 화물은 11% 늘어난 950만6600TEU로 집계됐다. 

중국을 제외한 동북아시아발 화물 역시 9.7% 증가한 142만2400TEU를 기록했다. 반면 동남아시아에서 선적된 물동량은 0.4% 감소한 171만TEU로 침체됐다. 

공급망 혼란이 계속되면서 컨테이너 운임도 북미 유럽 모두 세 자릿수의 상승세를 시현했다. 

1~9월 북미 서안 평균 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 4851달러를 기록, 전년 2346달러와 비교해 2.1배(107%) 뛰었다. 

동안도 전년 3234달러 대비 2.4배(137%) 오른 7660달러로 집계됐다. 

같은 기간 아시아발 유럽행 평균 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 5614달러를 기록, 전년 898달러 대비 6.3배(525%)나 올랐다.

대만선사들 3분기 외형·내실 동시 사냥

HMM은 운임 상승과 초대형선 투입 효과 등에 힘입어 올해 3분기 2조원이 넘는 영업이익을 냈다. 

HMM은 3분기에 연결 기준 영업이익 2조2708억원, 순이익 2조2998억원을 각각 거뒀다고 밝혔다. 

지난해 같은 기간의 2771억원 246억원에서 영업이익은 8.2배(720%), 순이익은 95.8배(9479%) 폭증한 실적을 신고했다. 

매출액은 지난해 1조7185억원에서 올해 4조164억원으로 2.3배(134%) 급증했다. 특히 영업이익률이 57%로 매출의 절반 이상을 차지했다. 

누적(1~9월) 영업이익은 4조6790억원, 당기순이익은 2조6644억원으로 사상 최대 실적을 기록했다. 

1년 전의 4138억원 -128억원에 견줘, 영업이익은 11.3배(1033%) 증가했으며, 순이익은 흑자 전환에 성공했다. 

매출액은 지난해 4조4067억원에서 올해 9조3511억원으로 2.1배(112%) 성장했다.

대만 선사들도 3분기와 누계 실적 모두 외형과 내실을 동시 사냥하는 데 성공했다. 

에버그린의 3분기 매출액은 2.6배(161%) 급증한 1435억대만달러(약 6조1000억원)로 집계됐다. 

영업이익은 961억대만달러(약 4조900억원)를 거둬, 전년 동기 111억대만달러에서 8.7배(767%) 폭증했다. 

누계 매출액 영업이익 역시 전년 대비 각각 134% 11배(1045%) 폭증한 3334억대만달러(약 14조1700억원), 1931억대만달러(약 8조1700억원)를 거뒀다. 

양밍해운은 3분기 매출액 954억5200만대만달러(약 4조1000억원), 영업이익 625억2200만대만달러(약 2조6800억원)를 각각 냈다. 

매출액은 1년 전 같은 기간 388억5400만대만달러에서 146% 증가했으며, 영업이익은 41억4400만대만달러에서 15배(1409%) 급증했다. 

누계 매출액은 2310억대만달러(약 9조9000억원)로, 지난해 같은 기간의 1052억4700만대만달러에서 119% 늘었으며, 

영업이익도 50억대만달러에서 1339억5800만대만달러(약 5조7300억원)로 26.8배(2579%) 급증했다. 

완하이라인의 3분기 매출액은 3.6배(260%) 증가한 707억2700만대만달러(약 3조원), 영업이익은 22.4배(2144%) 폭증한 434억2900만대만달러(약 1조8600억원)를 달성했다. 

누계 매출액 영업이익 역시 각각 2.9배(192%) 20배(1897%) 증가한 1573억6000만대만달러(약 6조7400억원), 838억6200만대만달러(약 3조6000억원)를 신고했다.

중국과 일본을 대표하는 컨테이너선사들의 실적도 호조를 보였다. 

일본 3대 해운사(NYK MOL 케이라인)의 정기선 부문 통합법인인 오션네트워크익스프레스(ONE)는 2021 회계연도 2분기(7~9월)에 전년 6억300만달러에서 7.1배(612%) 

개선된 42억9500만달러(약 5조1100억원)의 영업이익을 달성했다. 매출액도 전년 31억8100만달러 대비 138% 증가한 75억5700만달러(약 9조원)를 일궜다. 

상반기(4~9월) 매출액은 전년 59억1700만달러에서 2.3배(125%) 증가한 133억3300만달러(약 15조8700억원), 

영업이익은 8억4600만달러에서 8.2배(722%) 급증한 69억5200만달러(약 8조2800억원)를 각각 달성했다. 

중국 코스코는 누계 매출액 238억3850만달러(약 23조1300억원), 영업이익 89억7990만달러(약 10조6000억원), 

순이익 70억8460만달러(약 8조3600억원)를 각각 냈다. 1년 전에 비해 매출액은 2.2배(117%), 영업이익과 순이익은 각각 17.3배(1629%) 22.5배(2153%) 폭증했다. 

머스크 3분기 영업익 6조 돌파

유럽에 본사를 둔 컨테이너선사들의 수익성도 크게 개선됐다. 

덴마크 머스크는 영업보고서에서 2021년 3분기 해상운송 사업부문은 매출액 130억9300만달러(약 15조4700억원), 영업이익 53억3700만달러(약 6조3100억원)를 각각 거뒀다고 밝혔다.  

영업이익은 전년 9억6800만달러 대비 5.5배(451%) 성장했다. 매출액도 전년 71억1800만달러와 비교해 84% 증가하며 외형 확대에 성공했다. 

누계 실적도 호조를 보였다. 해상운송 사업부문 누계(1~9월) 실적은 매출액 336억4300만달러(약 39조8000억원), 영업이익 116억1700만달러(약 13조7400억원)를 각각 거뒀다. 

전년에 견줘 매출액은 209억1800만달러에서 61% 증가했으며, 영업이익은 18억6800만달러에서 6.2배(522%) 개선됐다. 

프랑스 CMA CGM은 3분기 해상운송(컨테이너선) 사업부문에서 매출액 124억9000만달러(약 14조9000억원), 

영업이익 60억8300만달러(약 7조2400억원)를 각각 거뒀다. 영업이익은 전년 9억5600만달러 대비 6.4배(536%) 성장했다. 

매출액도 전년 62억300만달러와 비교해 101% 증가했다. 

해운사업부문 누계(1~9월) 실적은 매출액 310억5800만달러(약 36조9300억원), 영업이익 122억700만달러(약 14조5100억원)를 각각 거뒀다. 

전년에 견줘 매출액은 169억2900만달러에서 83.5% 증가했으며, 영업이익은 16억9200만달러에서 7.2배(622%) 개선됐다.

독일 하파크로이트는 영업보고를 통해 3분기 영업이익이 34억5100만달러(약 4조1100억원)로 전년 4억200만달러와 비교해 8.6배(759%) 증가했다고 밝혔다. 

같은 분기 매출액도 전년 35억1900만달러 대비 110% 신장한 73억9400만달러(약 8조8000억원)를 달성했다. 

누계 영업이익은 69억3800만달러(약 8조2600억원)로 전년 9억6500만달러 대비 7.2배(619%) 증가했다. 

매출액도 전년 동기 105억2500만달러 대비 71% 증가한 179억4500만달러(약 21조3600억원)로 집계됐다. 

이스라엘 짐라인은 7~9월 세 달 동안 31억3600만달러(약 3조7300억원)의 매출액, 18억5900만달러(약 2조2100억원)의 영업이익을 올렸다. 

전년 동기 10억1300만달러 1억8900만달러에서 3.1배(210%) 9.8배(884%) 폭증한 실적을 신고했다. 

누적(1~9월) 영업이익은 37억달러(약 4조3700억원)로 1년 전의 2억8300만달러에 견줘 13배(1207%) 증가했다.

HMM, 화물 1개당 이익률 가장 높아

글로벌 컨테이너선사들의 올해 3분기 TEU당 평균 영업이익도 전년과 비교해 크게 개선된 것으로 나타났다.

덴마크 해운조사기관인 시인텔리전스에 따르면 스위스 MSC를 제외한 글로벌 컨테이너선사들은 올해 3분기 372억4000만달러(약 44조원)의 영업이익을 올렸다. 

누계(1~9월)로 따지면 약 800억달러(약 94조원)에 달한다. 4분기까지 합치면 올 한 해 전체 영업이익은 100조원 돌파가 유력해 보인다. 

시인텔리전스는 “2010~2020년 전 분기 영업이익이 378억6000만달러(약 45조원)였다. 

그런데 올해 3분기 영업이익이 2010~2020년 전체와 비교해 두 배 증가했다”며 “이것은 전례없는 수준의 수익성”이라고 강조했다. 

TEU당 가장 높은 영업이익을 기록한 선사는 짐라인으로 2103달러를 기록, 전년 248달러 대비 8.5배(749%) 급증한 실적을 신고했다. 

짐라인의 2016년 TEU당 평균 영업이익은 -12달러였지만 이듬해 78달러를 기록하며 흑자 전환했다.

짐라인 다음으로 가장 많은 영업이익을 일군 HMM은 전년 227달러 대비 8.4배(736%) 폭증한 1897달러를 달성했다. 

HMM은 2016년부터 2019년까지 4년 연속 영업손실을 냈지만 2020년 초대형선 도입과 운임 상승에 힘입어 흑자 전환에 성공했다.

3위 ONE의 TEU당 평균 영업이익은 전년 197달러 대비 6.9배(585%) 증가한 1350달러로 집계됐다. 

4~5위는 하파크로이트 코스코로 전년 138달러 54달러 대비 각각 8.2배(717%) 19.6배(1849%) 증가한 1130달러 1056달러를 신고했다. 

이 밖에 CMA CGM은 전년 182달러에서 6.3배(529%) 늘어난 1144달러, 머스크는 147달러에서 5.6배(456%) 신장한 818달러를 각각 거두며 6~7위에 자리했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

글로벌 포워딩시장, 2025년까지 연평균 5.1% 성장 전망

글로벌 포워딩(국제물류주선업)시장이 오는 2025년까지 연평균 5.1% 성장한다는 전망이 나왔다.

트랜스포트 인텔리전스(Ti)에 따르면 코로나19 팬데믹으로 위축됐던 전 세계 프레이트포워딩시장은 아시아·태평양과 북미 지역을 중심으로 빠르게 회복세를 나타낼 것으로 분석했다. 

Ti는 아태와 북미 지역의 2020년~2025년 연평균 성장률은 각각 6.0% 4.9% 증가할 것으로 예상했다.

소비자 수요 회복세에 따른 글로벌 무역이 되살아나면서 포워딩 시장에 영향을 끼쳤다는 분석이다. 

국제통화기금(IMF)는 올해 10월 세계 GDP 성장률이 5.9%까지 반등할 것으로 내다봤다. 세계무역기구(WTO)도 이달 세계 상품 무역 전망치를 연초 8.0%에서 10.7%로 상향 조정했다.

지난해 글로벌 포워딩시장 규모는 지난 2010년부터 2018년까지 평균 9%의 꾸준한 성장세를 이어간 가운데 재작년 이후 하락세가 지속되고 있다. 

특히 코로나19 여파로 지난해 포워딩 시장은 전년보다 약 10% 후퇴했다. Ti 측은 “올해 포워딩시장은 코로나19 이전 시기인 재작년보다 2.3% 커질 것”이라며 

“포워딩시장은 오는 2025년까지 코로나19발 용량 제약과 공급망 병목 현상이 사라지면서 다시 기지개를 펼 것”이라고 말했다.

일각에서는 코로나19 변이 바이러스 확산 등 여러 대외 변수에 글로벌 공급망 붕괴 위험성도 높아진 만큼 이 같은 시장 전망에 대해 회의적인 시각을 내비쳤다. 

최근 세계보건기구(WHO)가 오미크론 변이 바이러스를 ‘우려 변이’로 지정한 지 일주일 만에 최소 56개국이 봉쇄 조치를 다시 시행했다. 

국제해운거래소(ICS) 가이 플래튼 사무총장은 “세계 여러 국가의 봉쇄조치는 2020년 40만명 이상의 선원들이 피해를 받았던 위기의 정점으로 돌아갈 수 있다”고 말했다.

한편 향후 포워딩 시장에서 항공이 해상보다 계속 강세를 나타낼 전망이다. 항공포워딩시장의 연평균 성장률은 5.6%로 해상보다 1.1%p(포인트) 성장했다. 

올 상반기 항공화물 포워딩 성장률도 26%로 해상보다 15.7%p 높았다. 

해운쪽에서 항만 인프라 부족과 선사들의 선복 조정 등 여러 상황이 맞물려 과잉 물량을 제대로 소화하지 못하다 보니, 결국 항공화물 수요가 높아지는 결과로 이어졌다는 분석이다.

또 다른 요인으론 항공운임 경쟁력을 꼽을 수 있다. 통상 항공운임은 해운보다 약 10배 이상 비싼 편에 속했다. 

다만 코로나19 사태를 겪으며 해운·항공 모두 고운임 기조를 나타냈지만 운임 격차는 이전보다 훨씬 줄어든 것으로 알려졌다. 

국제항공운송협회(IATA)에 따르면 코로나19 사태 이전에는 항공화물 평균운임이 해운보다 12.5배 높았지만 올해 9월엔 3배 비싼거에 불과했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

“천장뚫린 컨운임 내년에 하향안정화”…변수는 공급망 혼란

지난해부터 폭등했던 컨테이너운임이 내년부터는 하향 안정세로 접어들 거란 전망이 나왔다. 

다만 공급망 회복 지연과 탄소배출 규제 실시에 따른 공급조정은 운임 안정화에 핵심 변수로 작용할 것으로 보인다.

내년 ‘컨’ 발주량 80만TEU 전망…5분의 1 토막

지난 2일 부산 벡스코에서 열린 ‘KMI 세계해운전망 세미나’에서 최건우 한국해양수산개발원(KMI) 전문연구원은 2022년 

기간항로 평균 운임을 아시아-북미서안 4000~5000달러(40피트 컨테이너), 아시아-유럽 4000~4800달러(20피트 컨테이너)로 각각 내다봤다.

북미서안은 12월3일 현재 올해 평균 운임 5171달러와 비교해 소폭 하락하거나 최대 1000달러까지 떨어질 것으로 내다봤다. 

유럽 역시 올해 평균 5991달러에서 최대 2000달러까지 하락할 거란 분석을 내놨다. 

북미에선 2022년 태평양해사협회(PMA)와 국제항만창고노동조합(ILWU)의 임금협상이 운임에 큰 영향을 미칠 변수로 꼽았다. 

북미항로는 2014년부터 이듬해까지 이어진 서안항만 노사협상 장기화에 따른 항만 혼잡으로 체선이 극심했다. 

특히 터코마와 시애틀 두 항만은 하역효율이 최대 50% 수준까지 곤두박질치기도 했다. 

최 연구원은 “과거에도 협상이 잘못돼서 물류대란을 겪은 경험이 있는데 이 부분을 주의 깊게 지켜봐야 할 것”이라고 말했다. 

그는 이어 “내년 컨테이너 운임은 하향 안정화가 전망된다”며 “컨테이너 공급망 정상화로 인한 항만 정체 완화는 운임 안정화에 주요 변수로 작용할 것”이라고 말했다.

내년 유럽항로는 장기운송계약 비중이 확대되면서 운임이 급락하기보다는 연착륙할 가능성이 높을 것으로 최 연구원은 예상했다. 

코로나19에 따른 국경봉쇄는 실물경제에 부정적이겠지만 컨테이너 수요에 긍정적으로 작용한 사례가 있어 모니터링 요소로 들었다. 

최 연구원은 내년 북미항로 수요는 2021년 대비 3.9% 증가할 것으로 예상했다. 드류리 전망인 5.3%보다는 낮지만, 

클락슨의 2.2% 대비 높은 수준이다. 인플레이션 압력에 따른 양적완화축소 조기 실시가 물동량에 부정적인 영향을 미쳐 올해 증가율인 9%를 밑돌 거란 판단이다.

북미항로 공급 증감률은 수요 및 항만 적체에 따라 유동적일 수 있어 구체적인 수치를 밝히지 않았다. 

내년 신조선 인도량은 약 24만TEU(25척)로 예상을 밑도는 공급량을 기록할 것으로 점쳤다.

KMI는 내년 아시아-유럽 컨테이너 물동량 증가율이 올해 5.7%에서 1.2%포인트(p) 하락한 4.5%를 기록할 것으로 예상했다. 

북미와 마찬가지로 드류리 6.3%보다는 낮지만, 클락슨 3.6%와 비교하면 높은 수준이다. 

위드 코로나 정책에 따른 투자 활성화는 수요에 긍정적이지만, 최근 감염 급증세는 재봉쇄로 이어질 수 있다는 설명이다.

내년 유럽항로 공급 증가율은 전년 대비 2% 증가할 것으로 예측했다. 

1만8000TEU급 이상 대형선 10척의 인도가 예고돼 있는데 신규 항로 개설보다는 기존 선대의 교체 가능성이 높을 거란 진단이다. 

고운임이 지속될 경우 중국 CU라인 등 중소선사들의 신규항로 개설과 추가 선대 투입 가능성이 있겠지만 그 영향은 미미할 것으로 보았다.

이 밖에 내년 아시아역내항로 평균 운임은 400~600달러(20피트 컨테이너)로 내다봤다. 

과거 200달러인 수준과 비교하면 높은 운임을 유지할 거란 예상이다. 

다만 코로나19와 북미 유럽 등 원양항로 공급망 정상화는 운임 등락에 큰 영향을 미칠 것으로 분석했다. 

최 연구원은 “2022년 말 현존선에 대한 탄소배출규제(EEXI) 실시로 공급 조정 시 운임 반등이 가능할 것”이라고 말했다.

내년 아시아역내항로 물동량 증가율은 4.5%로 잡았다. 클락슨은 KMI보다 높은 4.9%를 예측한 반면, 

IHS는 0.6%를 제시했다. 백신 보급이 상대적으로 더딘 신흥개도국들의 코로나19 확산 방지 조치로 인한 제약과 중국의 경제성장률 둔화, 

제로 코로나 정책 장기화에 따른 내수 회복 지연에 물동량 증가세가 주춤할 것으로 풀이했다. 

올해 3000TEU급 미만 약 100척의 인도가 예상되는 신조선의 40% 이상은 동남아항로에 투입될 전망이다. 

북미 항만이 정상화될 경우 선대 공급은 예상을 웃돌 것으로 최 연구원은 예상했다.

내년 글로벌 컨테이너 물동량 증가율은 4.5%를 기록할 것으로 점쳤다. 

글로벌 해운분석기관인 드류리 클락슨 IHS마킷은 각각 5.9% 3.9% 2.7%를 전망했다. 

금리인상과 재정지출 축소로 컨테이너 물동량 증가세가 2021년 대비 둔화될 거란 분석이다. 

공급량 증가율은 4%로 수요를 밑돌 것으로 관측했다. 2022년 신조 인도량은 약 110만TEU, 

해체량은 10만~15만TEU 내외를 기록할 것으로 예측했다. 신조 인도 선박은 3000TEU급 미만과 1만TEU급 이상으로 양극화를 띨 전망이다.

올해 400만TEU로 역대 최대치를 기록한 컨테이너선 발주량은 내년엔 5분의 1 수준으로 쪼그라들 것으로 전망됐다. 

최 연구원은 국제해사기구(IMO)의 환경규제로 총 선대의 3% 이상의 친환경선 교체 수요가 발생해 내년 80만TEU 이상의 신조선이 발주될 것으로 전망했다. 

그는 “코로나19 진정 시 보복적, 서비스 관련 수요 증가에 따라 운임 급등 가능성이 있다”며 “원양항로 운임은 얼라이언스 내 협력으로 

과거와 같은 급락은 기대하기 어려울 것”이라고 말했다. 이어 “내년에 가장 중요한 키워드를 꼽는다면 공급망 정상화와 인플레이션, 코로나19”라고 덧붙였다.

내년 벌크선 시황 하락 전망

내년 케이프사이즈 벌크선 시황은 소폭 둔화될 전망이다. 팬오션 윤석홍 실장은 ‘건화물선 시장동향과 전망(케이프)’이라는 주제발표에서 

내년 케이프 물동량 증가율이 1.5%로, 선대 증가율인 0.9%를 웃돌 것이라고 밝혔다. 

윤 실장은 “물동량 증가율이 선대 증가율을 넘어설 것으로 보이나 선대 비효율성의 감소가 예상돼 시황이 소폭 둔화될 것으로 전망된다”고 말했다. 

올해 글로벌 철강·철광석 물동량은 중국의 수요가 정체되지만 경제 회복에 전년 대비 1% 증가한 15억2400만t, 내년엔 올해와 비슷한 15억2600만t을 유지할 것으로 예상했다.

내년 케이프 벌크선은 전년 대비 40% 감소한 1070만DWT(재화중량톤수)가 인도될 것으로 예측했다. 

더불어 IMO의 환경규제를 앞두고 폐선 역시 전년 대비 63% 급증한 580만DWT를 기록할 것으로 점쳤다. 

연말 케이프 선대는 전년 대비 1.3% 증가한 3억8140만DWT를 기록할 것으로 예상했다. 

윤 실장은 “2022년 케이프 전망을 보면 선대 증가율이 물동량 증가율을 하회하면서 펀더멘털 수급 상황이 개선되고 

코로나19 영향력도 다소 완화되겠지만 시황은 올해보다는 다소 낮아질 것으로 보인다”고 말했다.

이어 진행된 발표에서 ‘파나막스·수프라막스 건화물선 전망’과 관련해 황수진 KMI 전문연구원은 

내년 파나막스 선복량은 전년 대비 2.3% 감소하는 반면, 수프라막스 증가율은 2%대를 기록해 대조를 보일 것으로 예상했다. 

파나막스는 올해 운임이 호조였음에도 IMO의 EEXI 대비를, 수프라막스는 환경이슈와 변이 바이러스 확산에 대한 불안 등을 선복 증가 제한 요인으로 각각 들었다. 올

해 일일 평균 운임은 파나막스 수프라막스가 전년 대비 각각 198% 223% 급증한 2만5537달러 2만6386달러를 각각 집계될 것으로 내다봤다.

원유 수요 감소로 올해 하락세를 띠었던 유조선 운임은 내년에는 상승 반전할 것으로 기대했다. 

류희영 KMI 연구원은 코로나19 백신 접종 확대와 글로벌 경기 부양책에 따른 경기활성화는 원유 수요 증가로 이어져 운임 상승으로 이어질 것이라고 말했다. 

내년 유조선 선대 증가율은 선사들의 투자 심리가 위축되며 3% 내외를, 수요는 위드 코로나와 각국 경기부양책으로 전년 대비 증가할 것으로 전망했다.

“HMM 등 국적선사 향후 불황기 대응 역량 갖춰야”

유례없는 해운 호황에 막대한 이익을 거둬들인 국적선사들이 향후 다가올 불황기에 대비해 미래먹거리를 발굴해야 한다는 지적도 나왔다. 

덴마크 머스크의 물류사업 강화, 독일 하파크로이트의 컨테이너터미널 투자, 프랑스 CMA-CGM의 항공기 구입 등의 사례처럼 국적선사들도 

호황기가 지난 2~3년 이후 불어 닥칠 한파에 제대로 대응할 수 있는 역량을 갖춰야 한다는 주장이다. 

한철환 동서대학교 교수는 “다른 선사들을 보면 호황 시기에 벌어들인 수익을 수직적통합이나 터미널 철도운송 항공 사업 강화 등에 쓰면서 

종합물류기업으로 변신하고 있는데 HMM은 막대한 이윤을 주주가치 제고와 채무상환 등에 쓰겠다고 한다”며 “맑은 날에 우산을 미리 준비해 다가올 불황기에 대비해야 한다”고 지적했다. 

아울러 한 교수는 국적선사들의 디지털 전환과 관련해 “가장 중요한 건 기업 CEO(최고경영자)의 디지털 마인드”라며 

“해운업의 본질은 화물운송이 아닌 금융이다. 선사가 화물만 나르면 된다는 식의 논리를 펴선 안 된다. 디지털 전환을 통해 해운업 체질을 개선해야 한다”고 강조했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

중국에서 다시 불기 시작한 PPE 수요 급등 운임 추가 인상 자극

이번주 중국 현지 소식통에 따르면, 중국발 북미 항공화물 운임이 갑자기 급등세를 보이고 있는데, 

이는 미국과 유럽으로 이동하는 코로나19 진단키트 수요가 일시에 몰리고 있기 때문이라고 보고 있다.

한 관계자는 “ 미국 뿐만 아니라 유럽으로 가는 항공화물 운임도 인상폭이 늘어나고 있으며, 

대부분의 수요 아이템은 진단키트인 것으로 보여진다.”고 밝혔으며 대부분 현지 포워더들도 이에 동의하고 있다.

실제로 오미크론의 확산으로 유럽 일부 국가는 전면 봉쇄에 준하는 검역 조치를 취하고 있으며, 

여전히 성수기 수요가 이어지고 있는 중국발 항공화물 시장에 새로운(?) 추가 수요가 몰리고 있다는 지적이다.

유럽계 현지 포워더들은 “불과 2주일 전 처음으로 독일으로 이동하는 차터기 수요가 늘기 시작하면서, 

이제 대부분 유럽 국가로 진단키트가 실리고 있다. 이미 다음주 영국으로 가는 엄청난 물량의 진단키트 주문과 예약이 마친 상황이다.”라고 지적했다.

이에 따라 실제로 이번주에 들어서면서 중국발 항공화물 운임은 거의 매일 시장 가격이 인상되고 있다는 지적이다. 

“상하이발 유럽 노선 웅ㄴ임은 kg당 14달러에서 15달러에 이르고 있으며, 미국 동부지역으로는 18달러에서 20달러를 호가하고 있다.”고 관계자는 지적했다.

상황이 이렇게 변화하자. 화물용 여객기 차터기 수요가 몰리고 있다. 특히 유럽 현지 거점 공항에서의 혼잡이 극심한 가운데, 

일반적인 화물기나 항공편을 이용한 운송은 현재로썬 불가능에 가깝다는 것이다.

시장 분석 기관들은 “중국발 PPE수요는 여전히 전통적인 연말 소비재 상품 수요와 맞물려 공급부족을 심화시키고 있다. 

이미 일부 차터기 운용 업체들은 여객기 차더비용으로 180만 달러를 지불하고 있다. 사상 최고 시장 가격이다.”라고 지적했다.

다만 중국 설날이 오는 내년 초에는 다소 숨통이 트일 전망이다. 적어도 지금의 시장 상황은 잠시 냉각기를 가질 것으로 시장은 예상하고 있다.

<출처: 카고프레스>

미국 시장서 불기 시작한 ULD 부족 사태? 대란으로 번질까??

글로벌 시장에사 ULD 및 팔레트 추적 시스템을 보유하고 있는 Descarte의 CORE Transport Technologies는 최근 지속적으로 

ULD 부족 상황이 나타나고 있으며, 다양한 이유로 인해 문제 해결을 낙관하기가 대단히 어렵다고 지적했다.

해당 회사 관계자다느 최근 현지 언론과 인터뷰를 통해서 밝힌 미국을 출발하는 태평양횡단노선에서의 항공화물 ULD 부족사태는 지금 최악의 상황을 맞고 있으며, 

공항- 트럭- 창고로 이어지는 일반적인 공급망 혼잡과 함께 연쇄적으로 발생하고 있다고 밝혔다.

관계자는 “항공사들은 도착지 수입 화주들에 넘어간 ULD가 다시 항공사에게 돌아오는데 엄청난 시간이 걸린다는 것을 인지하기 시작했다. 

특히 이번 ULD 부족은 단순히 장비 회전률에 문제가 있는 것이 아니라. 공항 창고 및 포워더 외부 창고의 Backlog이 심화되면서 

운전기사 부족 등의 현실적인 문제와 결부되어 실질적인 가용성에 영향을 미치고 있다. 현 상황에서 새로운 ULD의 배송을 위한 리드타임은 최소 4~6개월이다.”라고 분석했다.

일부 포워더들은 창고 공간 부족을 이유로 ULD를 임시 창고 공간으로 사용하기 시작했다. - 해상운송 컨테이너 부족 사태와 비슷하다 -

“물론 각 항공사들은 더 많은 장비 임대를 위해 노력중이며, ULD 수거가 빠르게 진행될 경우 인센티브 제공도 하고 있다. 

수리에 들어간 장비의 처리 속도를 높이는데에도 주력하고 있지만, 

ULD나 팔레트 임대 회사로부터 추가적인 장비를 확보하는데 애를 먹고 있다 – 일부는 프리미엄 비용 지불을 제시하기도 한다 - ”

한편 지난 달 CX의 화물 책임자 역시 태평양 노선에서의 ULD 부족 사태를 우려하고 경고의 메시지를 보낸바 있으며, 

하지만 수입 화주 창고 및 트럭 부족과 노동력 문제와 결부되어 해결이 난망하다고 지적한 바 있다.

<출처: 카고프레스>