물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK4 / 2023-JAN-27 > 물류뉴스

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WEEK4 물류뉴스 입니다.

美 ‘컨’ 물동량 東岸이 西岸을 “역전”

아시아에서 출발한 컨테이너가 미국 서안(西岸)보다 동안(東岸) 도착 비중이 점차 늘고 있다. 이른바 ‘동고서저(東高西低)’ 현상이 날로 심해지고 있다.
이는 미국 서부 대표 항만인 로스앤젤레스(LA)와 롱비치(LB)항의 물류 차질에 대한 우려에 대한 학습효과로 화주들이 ‘리스크를 분산’ 하고 있기 때문이다.

로스앤젤레스항은 지난 12월 수입 컨테이너 물동량이 35만 2,046TEU로 전년동기 대비 9%가 감소했다. 팬데믹이전인 2019년 12월 대비로도 6%가 줄었다.
로스앤젤레스항은 작년 전체 컨테이너 처리실적은 990만 TEU로 나타났다. 또 롱비치항은 913만 3,657TEU로 집계됐다.

하지만 찰스톤항은 2019년 12월 대비 28%, 사바나는 26%, 버지니아는 21%가 각각 늘었다.
하지만 로스앤젤레스와 롱비치는 15%, 오클랜드는 19%, 시애틀·타코마는 20%가 각각 감소했다.

‘맥크라운 리포트(McCown Report)’에 따르면 미국 상위 10대 항만의 수입 컨테이너 물동량은 연평균(최근 3년) 0.4% 증가했다.
하지만 동안·걸프지역은 연평균 6.6% 증가한 반면 서안은 5.6%가 감소했다.

12월 기준으로 미국 동안·걸프지역 항만은 미국 전체 컨테이너 수입의 54.9%, 서안은 45.1%로 첫 역전됐다. 팬데믹이전까지 미국 서안지역이 전체 미국 수입 물량의 55%를 핸들링했다.

<출처: 카고 뉴스>

2월부터 무역선 국내 입항 후 발생하는 체선료 비과세

선박이 국내에 입항한 뒤 발생하는 체선료가 다음 달부터 과세 대상에서 제외된다. 
최근 물류 지연으로 선박의 국내 도착 후 대기시간이 늘면서 예기치 못한 체선료 발생이 증가하는 추세이며 이에 따라 과세대상 체선료도 늘고 있다.

관세청은 국내 입항 후 발생하는 체선료 등이 수입물품 과세가격에 포함되지 않도록 관련 고시를 개정, 2월1일부터 시행한다고 밝혔다.
체선료란 선박을 빌린 자가 계약기간 내에 화물을 선적하거나 선박에서 하역하지 못하였을 때 선주(船主)에게 지급하는 비용을 의미한다.

수입물품의 과세가격에는 물품가격 외에 우리나라 ‘수입항 하역준비 완료’ 시까지 발생하는 운임, 보험료, 운송 관련비용이 포함된다.
이때 과세 기준점이 되는 ‘수입항 하역준비 완료’ 시점은 선박(국제무역선)이 수입항 부두에 ‘접안’ 하는 시점으로 해석돼 왔다.

이에 따라, 선박의 국내 도착 후 부두 ‘접안’이 지체돼 그때까지 발생하는 체선료는 수입물품의 운송 관련비용으로 과세 대상에 포함됐다.
체선료는 하역이 완료되기 전까지는 규모(금액)를 예상하기 어렵고 수입신고 이후에나 확정되기 때문에,

수입화주는 수입신고 시에 잠정가격신고를 하고 추후에 재차 확정가격신고를 해야 하는 등 업계의 불편과 행정비용이 증가하고 있다. 
또한, 국내 입항 후 하역 지체에 따른 체선료가 주로 원유ㆍ유연탄 등 원자재 수입 과정에서 발생하고 있어, 체선료에 대한 과세는 발전원가, 공공비용 등의 증가로 이어질 수 있다. 
관세청은 국내 입항 후 발생하는 체선료 등이 수입물품 과세가격에 포함되지 않도록 관련 고시를 개정했다.

개정안에서는 운송비용의 과세기준점인 수입항 ‘하역준비 완료’의 의미를 ‘하역준비완료 통지’ 시점으로 명확하게 규정했다.
앞으로 물류 대란 등 예상치 못한 사유로 발생하는 수입항 체선료 등이 과세대상에서 제외될 뿐 아니라 관련 행정비용도 절감될 수 있을 것으로 보인다.

관세청 관계자는 “현장 실태점검, 업계 간담회 등 의견수렴 절차를 거쳐 개정안을 마련했다”며

“업계관계자들은 이번 고시개정으로 업체들의 경제적, 행정적 부담이 많이 덜어질 것으로 예상된다며 매우 환영하는 분위기” 라고 말했다. 
<출처: 코리아쉬핑가제트>
 

올해 들어 수출 2.7% 감소 ‘비상’… 무역적자 103억달러

1월 들어 20일까지 수출액이 1년 전보다 2.7% 감소했다. 
21일 관세청에 따르면 1월 1∼20일 수출액(통관 기준 잠정치)은 336억2100만달러로 작년 같은 기간보다 2.7% 줄었다.
조업일수를 고려한 일평균 수출액은 8.8% 줄어 감소 폭이 더 컸다. 이 기간 조업일수는 16일로 지난해 같은 기간(15일)보다 하루 더 많았다.
작년 10월에 감소세로 돌아선 수출은 이달까지 4개월 연속 ‘마이너스’ 를 나타낼 가능성이 있다.

수출이 4개월째 감소한 것은 코로나19 확산 초기인 2020년 3∼8월 이후 없었다.
품목별로 보면 이달 20일까지 반도체 수출액이 1년 전보다 34.1% 줄었다.

수출 주력 품목인 반도체는 지난달까지 5개월 연속 감소했다. 감소 폭은 작년 11월 28.6%, 12월 27.8%였는데, 이달엔 더 커졌다.
철강제품(-11.2%), 정밀기기(-9.9%), 컴퓨터 주변기기(-44.9%), 가전제품(-47.5%) 등의 수출액도 1년 전보다 줄었다.
반면 승용차(45.7%), 석유제품(18.8%), 무선통신기기(19.7%), 선박(116.3%) 등은 늘었다.
국가별로는 최대 교역국인 중국에 대한 수출이 24.4% 감소했다. 대중(對中) 수출의 감소세는 지난 달까지 7개월째 계속됐다. 베트남(-13.3%), 대만(-27.5%) 등도 줄었다.
반면 미국(18.1%), 유럽연합(EU·16.7%), 일본(3.3%) 등에 대한 수출은 늘었다.
이달 1∼20일 수입액은 438억8500만달러로 9.3% 증가했다.
원유(11.3%), 가스(14.1%), 석탄(40.5%), 석유제품(12.2%), 기계류(11.9%) 등이늘고 반도체(-2.7%) 등은 줄었다.
3대 에너지원인 원유(53억8300만달러), 가스(45억8100만달러), 석탄(17억5400만달러)의 합계 수입액은 117억1800만달러를 기록했다.
이는 지난해 같은 기간(101억100만달러)보다 16.0% 증가한 것이다.
수입국별로는 중국(9.7%), 미국(10.1%), EU(14.3%), 호주(23.3%) 등은 늘고 일본(-7.3%), 대만(-3.3%) 등은 줄었다.
무역수지는 102억6300만달러 적자를 기록했다. 이는 월간 기준 종전 역대 최대 적자였던 작년 8월(94억3500만달러)을 웃도는 규모다.
연간 기준 역대 최대였던 지난해 무역적자(475억달러)의 22%에 해당하는 적자를한 달이 되지 않아 기록한 셈이다.
다만 향후 남은 기간 수출입 실적에 따라 1월 적자 규모는 달라질 수 있다.
무역적자는 1995년 1월∼1997년 5월 이후 처음으로 11개월째 이어질 것으로 보인다.
작년 3월 1400만달러 적자를 기록한 이후 무역적자는 이후 지난달까지 10개월연속 이어지고 있다. 이달 1∼20일 중국과의 무역수지는 32억4천400만달러 적자였다.
이 역시 월간 기준 역대 최대 수준이다. 대중 무역수지는 작년 5∼8월 4개월 연속 적자에서 9월 흑자로 돌아섰지만, 10월부터 다시 적자 흐름이 이어지고 있다.

<출처: 세계일보>
 

계속된 경기 둔화 추세로 글로벌 공급망 혼란이 개선되면서 인플레이션 압력 완화에 청신호가 켜졌다.
특히 작년 12월부터 중국이 제로 코로나 정책에서 벗어나 공장 재가동에 나서면서 공급망 회복이 가속화될 전망이다. 
미국 뉴욕연방준비은행에 따르면 공급망 혼란 정도를 나타내는 지표인 글로벌공급망압력지수(GSCPI)는 지난해 12월 전달보다 0.05포인트(p) 후퇴한 1.18를 기록했다.
코로나19 팬데믹이 시작된 2020년 3월(2.44)과 견줘 1.26p 낮은 수준이었다.

동일본대지진 여파로 코로나19 발발 이전 공급망 압력 최대치였던 2011년 4월(1.56)보다도 3.8p 떨어졌다.
이 지수는 재작년 12월 사상 최고점인 4.31을 찍은 뒤 정체가 완화돼 이듬해 1분기 평균 3p대로 떨어졌다.

4월엔 코로나19 재확산 추세에 따른 중국 도시 봉쇄 조치와 우크라이나 사태 등 잇따른 대외 악재에 일시적으로 반등했다. 작년 4월 GSCPI는 전달보다 0.61p 오른 3.39p를 기록했다. 
5월부턴 선박 스케줄 조정, 육송 연계 운영 등 해운·물류업계의 발 빠른 대응과 더불어 중국 도시 봉쇄 조치가 점차 풀리면서 공급망 압력도 다시 하강 추세로 돌아섰다.

5~6월 평균 2p대를 보였던 지수는 5개월 연속 하락곡선을 그리며 9월엔 0.94p까지 곤두박질쳤다. 
이후 4분기엔 평균 1p대로 소폭 상승했으나, 지수만 놓고 보면 코로나19 이전 수준으로 완전히 회복했다.

특히 수년째 지속됐던 반도체 수급난은 올해부터 본격 완화되기 시작하면서 주요 자동차 부품업계의 실적 기대감도 한층 높아지고 있다.
마티아스 콜만 경제협력개발기구(OECD) 사무총장은 최근 열린 세계경제포럼 연차총회(WEF)에서

“중국이 코로나19 규제를 완화하면서 세계 시장에 본격 복귀하고 공급망을 효율적으로 작동하면 인플레이션을 낮추는 데 도움이 될 것” 이라고 말했다.
 

궤를 같이해 컨테이너화물 처리기간도 점차 개선되면서 해운·물류업계의 물류 운영 효율성이 높아지고 있다.

선사들의 공급 조절에 이어 수요 둔화로 물동량이 줄어들면서 항만 적체도 크게 완화됐다는 분석이다.
특히 북미 서안을 대표하는 로스앤젤레스(LA)항과 롱비치항의 컨테이너 대기선박 수는 2020년 10월 이후 2년 만에 처음으로 0척을 기록했다.

미국 오클랜드 소재 태평양상선협회(PMSA)에 따르면 지난해 11월 LA·롱비치 두 항구에서 수입 컨테이너가 화물차에 실려 반출되기까지 걸린 평균 체류기간(dwell time)은 2.8일로,
1년 전 같은 시기(8.4일)보다 무려 6일 가까이 단축됐다.
장기 체류 화물도 대폭 줄어들었다. 5일 이상 터미널에 머문 화물 비중은 작년 11월 7.2%로 전년 동기 대비 42.8%p 개선됐다.
롱비치항만청에 따르면 2021년 10월 이후 두 항구의 장기 체류 컨테이너는 90% 이상 감소했다.
컨테이너 선사들의 평균 정시 운항률도 약 2년 만에 50%대를 회복했다.

덴마크 해운조사기관인 시인텔리전스에 따르면 작년 10월 전 세계 34개 항로를 대상으로 조사한 컨테이너선사들의 평균 정시 운항률은 전월 대비 6.6%포인트(p) 상승한 52%를
기록했다.

선사들의 정시 운항률이 50%대로 올라선 건 2020년 11월 이후 약 2년 만이다. 역대 최저 기록인 1월 30.4%와 비교해 21.6%p나 급등했다.

<출처:코리아쉬핑가제트>