물류뉴스 (NEWS LETTER) WEEK51 / 2022-DEC-23 > 물류뉴스

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WEEK51 물류뉴스 입니다. 

러시아 극동항구 적체 심각··· 물류비 가파른 상승

러시아의 철도 잡지 “Russian Railways-Partners” 는 현재의 인프라가 러시아-중국 국경을 통과하는 화물량 증가에 대처할 수 없어 배송 시간이 늘어나고 화물비용이 상승했다고 밝혔다.

상황이 가장 심각한 곳은 러시아 극동지역의 항구로 최근 화물량이 두 배로 늘었다고 설명했다.
러시아, 중국, 한국의 해운사들이 컨테이너선을 용선하거나 구매하는 방식으로 정기 국제해운 서비스의 참여자로 시장에 진입하고 있지만 이들 선박들이 극동지역 항구에 정박하는
시간은 최대 3주나 소요되고 있다.

잡지는 기사에서 극동지역 물류적체 현상에 대해 항구의 하역 대기 시간은 최대 30일이나 걸리지만 세관의 공간 부족과 철도 플랫폼이 충분하지 않아 실제 하역량은 미미하다고
설명하고 있다.

현재 중국에서 러시아로의 해상운송 및 통관 기간은 60일까지 걸릴 수 있으며 육상의 국경 검문소에서도 교통 체증이 발생하고 있어 배송 시간이 길어지고 가격도 높아졌다.

한편 현재 중국에서 극동 항구까지 20피트 컨테이너의 평균 운송 비용은 5000달러이며 철도의 경우는 20% 증가, 트럭을 통한 운송비용은 해운대비 30% 비싼 가격을 형성하고 있다.
<출처 : 한국목재신문>

‘美서안 대기선박 0척’ 컨선사 정시운항률 50%대 회복

북미 서안 항만 혼잡이 크게 개선되면서 컨테이너선사들의 평균 정시 운항률이 약 2년 만에 50%대를 회복했다. 
덴마크 해운조사기관인 시인텔리전스에 따르면 올해 10월 전 세계 34개 항로를 대상으로 조사한 컨테이너선사들의 평균 정시 운항률은 전월 대비 6.6%포인트(p) 상승한 52%를
기록했다.
선사들의 정시 운항률이 50%대로 올라선 건 2020년 11월 이후 약 2년 만이다. 역대 최저 기록인 1월 30.4%와 비교해 21.6%p나 급등했다.

10척 중 절반이 여전히 연착하는 셈이지만 최악의 상황은 벗어났다는 평가다.

선사들의 정시 운항률은 올해 1월 2011년 통계 작성 이래 가장 낮은 수치를 기록한 이후 6월까지 30%대의 저조한 수준을 보였다.

하지만 북미 서안항만의 물류 적체가 크게 해소되면서 7월 40%대를 회복한 데 이어 3개월 만에 50%대로 올라섰다. 
인력난과 컨테이너 부족 현상이 심화되면서 물류대란이 최고조에 달한 지난해와는 정반대의 양상이다.

팬데믹 시기 공급망 위기의 가장 큰 특징이었던 서안항만 체선이 완전히 해소됐다는 분석이 나온다. 
해양진흥공사에 따르면 최근 로스앤젤레스(LA)와 롱비치항의 컨테이너 대기선박 수는 2020년 10월 이후 2년 만에 처음으로 0척을 기록했다. 
해운업계 관계자는 “지난해는 100여 척의 선박이 항만 인근에 대기하며 적체가 극심했지만 현재는 물류가 정상적으로 이뤄지고 있다” 고 말했다. 
다만 동안 항만 체선은 여전히 극심한 상태다. 11월 말 버지니아 서배너 휴스턴 등에는 40여 척의 선박이 대기 중인 것으로 알려졌다.
 

선박 지연 도착은 3개월 연속 5일대를 기록했다. 올해 10월 평균 지연 도착 시간은 5.6일로 전월 대비 소폭 줄었다.

가장 지연이 심각했던 올해 1월 7.95일과 비교해 2.35일 줄었다. 코로나 팬데믹 전인 2019년 평균 지연도착일은 4.13일과 비교하면 1.47일 높은 수준이다.
<출처: 코리아 쉬핑가제트>

석 달 연속 쪼그라든 수출… 올 무역적자 500억弗 육박

한국 경제를 떠받치는 수출이 속절없이 하락하고 있다. 이달 들어 20일까지 수출은 지난해보다 9% 가까이 줄면서 석 달 연속 마이너스를 기록할 전망이다.
수출은 줄고 수입은 늘면서 무역적자는 9개월째 이어질 것이 확실시되고 있다.

올해 누적 무역적자는 이달 말 사상 처음으로 500억 달러(약 64조원)에 육박해 2008년 금융위기 이후 14년 만에 연간 적자로 돌아설 것으로 예상된다.
관세청은 12월 1∼20일 수출액(통관 기준 잠정치)은 336억 3800만 달러로 지난해 같은 기간보다 8.8% 줄었다고 21일 잠정 집계했다.

이달 중순까지 수출 감소세가 이어지면서 지난 10월(-5.8%), 11월(-14.0%)에 이어 석 달 연속 수출이 감소할 가능성이 커졌다. 주력 품목인 반도체의 타격이 컸다.

반도체 수출액은 1년 전보다 24.3% 줄었다. 철강제품(-17.4%), 무선통신기기(-43.8%) 등도 큰 폭으로 감소했다. 승용차(45.2%), 선박(28.9%), 석유제품(27.1%) 등은 선방했다.
최대 교역국인 중국에 대한 수출이 26.6% 급감하면서 하락을 주도했다. 대중 무역수지는 두 달 연속 적자를 기록하고 있다.
베트남·대만이 20% 이상, 일본에 대한 수출 역시 10% 넘게 줄었다.
같은 기간 전체 수입액은 400억 6400만 달러로 1.9% 증가했다. 겨울철 난방 수요가 늘면서 3대 에너지원인 원유(15.4%), 가스(100.7%), 석탄(14.1%) 등의 수입액이 크게 늘었다.

세 에너지원의 합계 수입액은 114억 3000만 달러로 1년 만에 38.8%나 껑충 뛰었다.
이에 따라 무역수지는 64억 2700만 달러로 지난달 같은 기간보다 20억 달러가량 늘어 1997년 5월 이후 25년 만에 9개월 연속 적자를 기록할 것이 유력시된다.

이달 20일까지 올해 누적 무역적자는 489억 6800만 달러(63조원)로 연간 기준 역대 최대인 것은 물론 종전 최대였던 1996년(206억 2400만 달러)의 두 배를 넘어섰다.

남은 열흘간 무역적자가 10억 3000만 달러 이상 쌓이면 올해 적자는 사상 처음으로 500억 달러를 넘길 수도 있다.

<출처: 서울신문>

세계 공급망 혼란에 미국 물류 중심, ‘서부→동부’ 이동
세계 공급망 혼란과 중국산 제품의 수입 감소 등 영향으로 미국 물류의 중심이 서부 캘리포니아주에서 동부 항구들로 옮겨가고 있다고 미 일간 <월스트리트저널(WSJ)>이
최근 진단했다.

미국 태평양상선협회(PMSA) 자료에 따르면 캘리포니아주 로스앤젤레스(LA) 항구의 지난 8월 수입 물동량은 작년 동월보다 16.9%나 감소해 ‘가장 바쁜 항구’ 라는 명성을 뉴욕과
뉴저지 항구에 빼앗겼다.

9월과 10월에도 LA항구의 수입 물동량은 각각 작년 동월보다 26.6%, 28.0% 감소했다.

미시간주립대의 분석에 따르면, 올해 들어 10월까지 LA항과 롱비치항구가 취급한 컨테이너 화물의 점유율은 무게 기준으로 25%에 불과했는데, 이는 20년 만에 가장 낮은 수준이다.

실제로 미국의 생활용품 기업 뉴웰 브랜즈는 동부 펜실베이니아주와 노스캐롤라이나주에 물류 센터를 열었고 의류업체 아베크롬비앤드피치는 서부 항구의 병목현상을 피하려고
뉴욕과 뉴저지로 더 많은 상품을 이동시키고 있다.

서부 항구들의 물동량이 줄어드는 동안 동부의 뉴욕, 뉴저지뿐 아니라 조지아주 서배너, 사우스캐롤라이나주 찰스턴 등의 항구들이 반사 이익을 봤다.
이들은 모두 올해 들어 9월까지 작년 같은 기간보다 더 많은 수입 물동량을 처리했다.

이처럼 미국 서부에서 동부로 물류의 중심이 이동하는 이유는 중국으로부터의 수입량이 크게 줄어든 데다 화물 병목현상과 서해안 항구 근로자들의 파업에 대한 우려 등 때문이다.

그간 중국으로부터 수입량이 절대적으로 많았을 때는 중국과 가까운 서해안 캘리포니아 항구가 선호됐고, 캘리포니아로 들어온 중국산 제품들은 철도와 육로를 통해 미국 곳곳으로
운송됐다.

미시간대 조사 결과에 따르면 2003년까지 시애틀과 샌디에이고에 이르는 미국 서해안 항구들은 아시아에서 오는 컨테이너 수입량의 70%를 처리했고 대부분은 LA와 롱비치 항구를
경유했다.

그러나 트럼프 행정부 들어 중국 상품에 대해 높은 관세를 부과하고 2016년 파나마 운하를 확장하면서 서해안 항구의 점유율이 줄어들기 시작했고 미국 기업들은 생산 공장을 중국 외
다른 국가로 옮겼다.

코로나19 팬데믹은 물류의 동남부 이동을 더욱 가속했다. 거리두기로 인해 미국인들은 가정용품을 더 많이 주문했고 이는 캘리포니아 항구에서 물류가 적체되는 현상을 야기했다.

미국은 중국 대신 유럽으로부터의 수입을 늘렸으며, 이에 따라 동부 해안 항구의 화물 처리 규모가 증가했다.

여기에 더해 올해 초 미국 서해안 항구 근로자들의 파업 우려도 기업들이 수입 거점을 동부 해안으로 옮기는 데 일조했다.

지난 7월에는 캘리포니아주 물동량 3위 항구인 오클랜드항에서 트럭 운전사들의 도로 점거로 일부 게이트와 터미널이 폐쇄되기도 했다.

산업용 기계 제조업체인 잉거솔랜드는 주로 LA나 롱비치 항을 통해 물품을 수입했으나 올해는 서부 해안 항구 근로자들의 파업 우려와 노동 협상 등의 문제로 수입품의 70%를 동부
해안 항구를 통해 들여오고 있다.

앞으로도 미국 물류의 동·남부 항구로의 이동은 계속될 전망이다. 톰 프랜스 잉거솔랜드 물류 담당 부사장은 서부 해안 항구 근로자들과 기업들의 노동 협상이 마무리돼도 소규모
물류만이 서부 해안으로 돌아올 것이라고 내다봤다.

서배너 항구는 더 많은 물동량을 처리하기 위해 앞으로 몇 년간 13억 달러(약 1조7000억 원) 이상을 투자하고 수입업자들이 화물을 해상 컨테이너에서 트레일러로 신속하게 옮길
수 있도록 30만 평방피트(2만7천870㎡) 규모의 창고를 지을 예정이다.

<출처:서울=연합뉴스>
 

BDI 1723포인트… 케이프 시장, 내달 선복 확보 나서며 '폭등'

12월21일 건화물선 운임지수(BDI)는 전일보다 127포인트 상승한 1723으로 마감됐다. 이날 케이프 시장에서 폭등하면서 BDI는 단숨에 1700대에 돌파했다.

반면 파나막스선과 수프라막스선 시장은 약보합세가 지속됐다. 한국해양진흥공사가 발표하는 한국형 건화물선운임지수(KDCI)는 1만5421로 전일보다 466포인트 올랐다.
케이프 운임지수(BCI)는 전일보다 432포인트 상승한 2797을 기록했다. 케이프 시장은 시장 참여자들이 내년 1월 초 선적 화물에 대한 선복 확보를 시도하면서 성약 활동이 활발하게
진행돼면서 큰 폭으로 상승했다.

특히 대서양 수역에서 북대서양을 비롯해 브라질에서도 견조세가 나타냈고, 대부분의 항로에서 높은 운임에 성약이 이뤄졌다.
케이프선의 1일 평균 정기용선료는 전일보다 1740달러 상승한 1만9743달러다.

<출처:코리아쉬핑가제트>

관세청, 포워더 대상 행정제재 완화… “활발한 활동 기대”

관세청은 포워더가 관세법을 위반했을 때 받는 행정제재를 위반의 정도에 따라 세분화하는 내용을 골자로 '화물운송주선업자의 등록 및 관리에 관한 고시' 를 개정해 19일부터 시행한다고 16일 밝혔다.
포워더(Freight Forwarder)로 불리는 화물운송주선업자는 화물운송의 주선(周旋)을 업으로 하는 자로, 수출입화물을 인수해 수하인에게 인도할 때까지 운송관련 제반 업무를 대행한다.
관세법은 위반 수준에 따라 처벌 수위가 세분화돼 있으나 그동안 화물운송주선업자의 행정제재 기준은 일률적으로 일정 기간의 영업정지(갈음하는 과징금)만을 두고 있어 과실범
· 신고위반 등 경미한 관세법 위반의 경우에도 고의범·밀수 등과 동일하게 영업정지처분을 받아야 했다.

이번 개정안은 형평에 맞도록 제재수위를 조정해야 한다는 요구를 반영, 관세법 위반 정도에 맞춰 행정제재 수위를 세분화했다.

이로 단순 과실로 인한 위반 시에는 일차적으로 경고처분 조치가 가능해져 제재에 따른 부담이 완화됐다.
또 화물운송주선업자 등록사항 변동 여부 점검 등 세관 공무원의 업무 점검 시에 행정조사기본법의 조사방법·절차를 준용토록 해 행정조사에 대해서도 기업과 국민의 부담을 완화했다.
단 화물운송주선업자가 가짜 선하증권을 발행하는 등 불법 무역서류를 유통하는 것을 세관이 효율적으로 단속할 수 있도록

개별 화물운송주선업자가 사용하는 선하증권(B/L) 또는 항공화물운송장(AWB)의 양식·약관을 화물운송주선업자 등록(갱신) 신청서에 첨부토록 보완했다.
김한진 관세청 수출입안전검사과장은 "화물운송주선업자는 국내외 수출입 물류 흐름의 전 과정에서 활동하며 물류 원활화 등에 기여하는 중요한 관세행정 파트너" 라며
"화물운송주선업자의 행정제재 수준을 합리적으로 조정, 부담을 완화해 활발한 활동을 통해 국내외 물류 촉진에 긍정적인 역할을 기대할 수 있을 것" 이라고 밝혔다.

<출처:한국무역신문>